С какими проблемами придется столкнуться новому владельцу подержанного (даже почти нового) автомобиля класса токсичности евро6, как их избежать, как сохранить ресурс (и деньги, и время, и нервы)?
Если Вы приобрели двух-трехлетку Евро6 с пробегом более чем 300 тыс км, то уже очень велик риск того, что какая-нибудь ошибка по мочевине или по сажевому фильтру или любая другая по системе постобработки приведет сначала к ограничению мощности, а затем и к ограничению скорости до 20 км ч. Например такие ошибки как: P2BA00, P20E8, P2BA8, P209B, P207F9A многие другие
Система постобработка современного грузового автомобиля (EATS) включает в себя EGR, DPF, систему прожига/регенерации DPF (специально выделил в отдельную группу), SCR (adblue или def, или же мочевина)
Первое поколение автомобилей с мочевиной 2006-2014 годов выпуска позволило накопить опыт эксплуатации и отказов, поэтому все производители внесли изменения в конструкцию и где-то после 2014 года нет "детских" болячек в виде размороженных насосов или порванных датчиков давления, замкнутых блоков управления. Стало понятно, со временем, что собирать в один корпус насос мочевины и блок управления, не самая хорошая идея, потек насос – повредило и плату блока, так же стали ставить датчик температуры мочевины и в бак и в насосный узел, а самое главное - это то, что стали оценивать качество мочевины, либо стоит датчик качества мочевины, либо концентрация мочевины оценивается на основании разницы показаний между 1 и 2 датчиком NOx. Таким образом разбавить мочевину не получится. А если жидкость adblue качественная, то размороженные и разрушенные узлы почти сошли на нет, а если насос и потек, то уж как минимум блок управления из строя не выйдет ибо у всех он уже вынесен в отдельный узел.
И здесь хочется сделать акцент на попытках разбавления мочевины водой, например, на Volvo FH4 EURO6 (датчика то концентрации мочевины нет!) Так вот, качество мочевины рассчитывается блоком управления двигателем в отношении израсходованного топлива, необходимого для сгорания этого топлива воздуха, количества впрыснутой мочевины и достигнутой при этом степени очистки, на основании данных, собранных за 100 часов движения с горячим катализатором! Т.е мочевину разбавили и залили сегодня, а ошибка загорится через 10 дней, когда успеете доехать от Москвы до Иркутска, и бонусом ограничится скорость до 20 км/ч.
Такие машины привозят ошибку P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы
Осталось 2 часа движения, скорость будет снижена через два часа
И эту ошибку уже никак не стереть, стираешь - она снова появляется, это либо надо перепрограммировать блок управления двигателем, либо 10 дней стирать ошибку каждое утро после старта (можно и так но нужен стиратель)
Стиратель кодов неисправностей BoardControl
Но где же ответ на Вопрос - почему же столько отказов??? Да еще каких: у кого турбина за 700 тыс.руб, у кого катализатор за миллион, у кого узел EGR за 200 тыс.руб, у кого датчики NOx по 60 тыс.руб, у кого проводка поплавилась, позамыкала и прочее, прочее, прочее...
А все очень просто, я считаю, что 90% отказов происходит из-за сажевого фильтра DPF. На EURO6 сажевый фильтр (DPF) улавливает частицы размером 1 микрон, т.е. 100% всей сажи улавливается фильтром! Потом, конечно, запускаются прожиги, регенерация бывает и пассивная, и активная, и сервисная, и даже есть регенерация серы. Но когда сажа выгорает, то остается зола, а вот золе уже деваться некуда. Из практики за 1 год эксплуатации DPF забивается золой (не сажей - ЗОЛОЙ!) на 20%. Поэтому если машина еще новая и ей всего четыре года - DPF забит на 80%!
Дальше, я читаю, машину начинают просто «добивать». Регенерацию запускают не сервисах диагностическими сканерами, регенерацию запускают сами владельцы (некоторым "повезло", можно запустить регенерацию самостоятельно, есть кнопка), ЗАЧЕМ? это делать на забитом золой DPF, там ничего уже не прогорит, ну т.е. проводка как раз прогорит, датчики всякие погорят, узел EGR сгорит или турбина сгорит или т.д.
Вывод: надо четко осознать разницу между сажей и золой или soot or ash (eng). Зола – продукт сгорания сажи.
Например, на Mercedes Actros MP4 блок управления постобработкой АСМ прикручен непосредственно к катализатору и очень часто от перегрева тупо сгорает!!! И кладет CAN4, а на нем и коробка еще висит и тормоза...
Но это поверхностное описание проблемы, в жизни все чуть разнообразнее. Т.е. когда мне говорят, что у меня новая машина ей три года пробег всего 300, все в порядке все нормально, ошибок нет, вот только раньше регенерация запускалась раз в неделю, а теперь два раза в день. Так вот это уже очень крайне плохое и опасное состояние, как говорится "больной перед смертью потел".
Обычно неисправность прогрессирует следующим образом: начинает забиваться DPF, после него скорость потока газов уменьшается, впрыскиваемая мочевина уже не разбивается потоком газов, второй NOx начинает регистрировать плохую степень очистки, увеличивается дозировка adblue, на большой дозировке происходит охлаждение потока отработанных газов мочевиной, что в свою очередь не дает мочевине расщепляться в результате реакции, что приводит к ее оседанию и кристаллизации. И происходит это очень быстро и как обычно очень не вовремя
На примере MAN TGX 2015 года («белая смерть» катализатора)
На примере Mercedes Atros 2015 года
ЭТО ОПАСНАЯ ЛОВУШКА!!! Сообщение сигнализирует о забитом сажевом фильтре! Если пойти простым логическим ходом, надо запустить прожиг! И радостно угробить мотор, потому, что катализатор забит и не сажей, и не золой, а залит, как бетоном кристаллами мочевины!!!!!!!
Опытные коллеги же будут возражать, "а вот кристаллы мочевины тоже можно прожечь, и даже есть такой специальный прожиг". Да есть, да можно. Но навредите Вы гораздо больше, чем поможете, потому что прожиг кристаллов мочевины идет при 550 градусах и длится два часа, а самое обидное что прожечь таким способом можно кристаллы, размера песка, ну мелкого гравия, но не застывавшие сталактиты!
На примере Volvo FMx, такого размера кристаллы мочевины еще можно попытаться прожечь, но вреда будет больше, чем пользы.
Отдельный пример - уникальный! Это добавление дизельного топлива в мочевину! Гениально! Я до сих пор только не могу понять - зачем, физика процесса другая, результат тот же - "P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы"
Забит уже и 3-й и 4-й элемент катализатора
Тут, впрыснутое вместе с мочевиной топливо, испаряется и достаточно сильно охлаждает поток отработанных газов и этому топливу в данной точке не достаточно температуры для сгорания и количество его таково, что гореть оно в этой точке НЕ БУДЕТ, а будет, как мастикой залеплять соты, в данном случае катализатора мочевины и катализатора проскока аммиака. Внимание, это не неисправность топливной системы, 3-4 катализатора элемент всегда идеально чист, потому что 2-й элемент - DPF имеет сечение пор 1 микрон и улавливает все, что летит из цилиндров двигателя.
Вообще у разных марок подход разный.
DAF, например, заявляет, что срок службы сажевого фильтра 400000 км, затем - замена, конечно же, этого никто не делает - результат целый букет проблем описанных выше. Из характерного для DAF - это узел EGR (в приводе одна шестерня металлическая, другая - пластмассовая - от температуры выходит из строя), первый NOx (вкручен прямо в турбину), часты случаи когда из-за забитого DPF и обильной подачи топлива на регенерацию в глушителе происходит взрыв, от которого отстреливается на ходу и улетает в неизвестном направлении крышка и кожух DPF вместе с мясом уносящий туда же правый передний подкрылок.
Последствие ИГНОРИРОВАНИЯ начала проблемы - в результате перегрева из-за забитого DPF, выход из строя топливной системы, а далее ремонт всех форсунок (при этом игнорирование причины выхода из строя форсунок), а через 1500 км ( DPF никто же не смотрел, ошибки стерли - езжай!!!) откололся распылитель, живое топливо в глушителе, в зоне раскаленного забитого сажевого фильтра ВЗОРВАЛОСЬ! Результат - мотор на свалку...
В мануалах Volvo, например, указано, что нужно каждую пятую замену масла снимать и продувать сажевый фильтр, после этого, данная операция программируется диагностическим сканером, и делать так можно пять раз, затем замена DPF.
Я считаю, что это самая грамотная рекомендация в нашем климате, и с нашим топливом – это необходимость проводить очистку сажевого фильтра вообще при каждой замене масла, тем более, что это совсем не сложно, все должно раскручиваться.
Продувка сжатым воздухом сажевого фильтра MAN TGX 2017. Не является рекомендацией, используйте средства защиты и правила охраны труда. Прочистка dpf должна производиться на специализированных установках либо dpf должен быть заменен.
Идеальный вариант – это очистка сажевого фильтра на специальных установках, в специализированных сервисах, при использовании специальных химреактивов.
”Миссия невыполнима!!!» На Scania 5-6 Series EURO6 блок управления S8-EMD1, чтобы продуть сажевый фильтр, придется попотеть, его так просто не снять, т.к. упирается в бак ADBLUE.
Кстати, в этом отношении владельцам SCANIA не повезло, мне не попадалось ни одной ЕВРО6-й "живой, не убитой" скании 2014-2016 годов выпуска, потому-что просто так сажевик не достать и его никто никогда не обслуживает! Перед приобретением такой машины надо о-о-о-чень тщательно делать диагностику.
Volvo FH4 Euro6 демонтаж DPF не сложен
Отдельно хочу заострить внимание на физике процесса разрушения моторов, поверьте – это частые и драматические сценарии!
Это начало конца, нельзя игнорировать. Двигатель OM470, Mercedes Actros
Снова повторяюсь, однако - двигатель охлаждается топливом, капельки не до конца сгоревшего топлива обогащенной смеси испаряясь охлаждают (очень упрощенная формулировка) Так вот на забитом DPF (а еще лучше на "забетонированном" окаменелостями мочевины катализаторе) очень сильно нагревается турбина, турбина очень сильно начинает нагревать наддувный воздух, так вот при температуре наддувного воздуха на впуске 60 градусов механизм охлаждения топливом работать перестает и двигатель разрушается под нагрузкой.
Может неприятность посетить и гораздо раньше наступления момента, когда на впуске 60 градусов.
Например, на машинах о с охладителем EGR, от значительных перепадов и избыточных температур лопается корпус и антифриз попадает в цилиндры на впуск (MAN и Mercedes) - результат: приваренный к гильзе поршень, порванный шатун и страшный сон любого водителя "кулак дружбы"
Или еще одно приключение. На Mercedes Actros заслонка EGR приводится бесколлекторным электрометром, датчика положения заслонки нет, так вот положение заслонки регулируется на основании датчика дифдавления EGR, датчик прогорает или прогорает уплотнительное резиновое колечко? заслонка принимает какое попало положение, и в лучшем случае будет ошибка "Доступного двигателю для работы воздуха мало" а в худшем слишком много горячих Отработанных газов пойдет на впуск...(результат см. выше)
Датчик дифдавления EGR, без его замены не обошлось
А всего-то надо не лениться и обслуживать, т.е. продувать своевременно DPF
И в завершение самое важное!
Если так уже случилось , и ограничение скорости уже наступило, и кто то отключит мочевину + сажевый фильтр + регенерацию + ограничение мощности + ограничение скорости, но не подумает о той причине которая эти ограничения вызвала - мотор выйдет из строя и очень быстро, и очень дорого.
Это самая часто распространенная ошибка, поставил эмулятор и забыл или программно отключил и забыл, но EURO6 уже такого подхода не прощает
Я надеюсь эта информация будет кому-то полезна, позволит сэкономить время, нервы и деньги. Это мое мнение, рассуждаю я только о тех моментах или работах, которые выполнял лично своими руками и о тех отказах и неисправностях, которые успешно устранял.
P.S Небольшой слайдик, это не страшилка, это реальная последовательность событий
1. Следствие прогрессирующего износа, повышенное давление картерных газов – результат на фото ниже
2. Первичная причина высокого давления картерных газов – забитый сажевик (состояние фото не передает фактическое состояние – забит на 100%)
3. Вторичная причина высокого давления картерных газов –датчик дифдавления картерных газов и его каналы забиты коксом наглухо. Что приводит к бесконтрольному поступлению горячих газов на впуск через систему EGR
4. Результат – последствия перегрева по причине прекращения работы механизма охлаждения двигателя топливом. «Занавес»